宜彝高速公路渊四川段冤西部洞群互通

　　12月31日，宜宾至彝良高速公路（四川段）开通运营。宜彝高速公路（四川段）全长128.4公里，设计为双向四车道，设计时速80公里/小时。中铁六局承建的宜彝高速公路SG6标段全长19.5公里，包括28座主线桥梁、15座匝道桥、3座隧道，标段内桥隧比例高达68%，是全线地质环境最复杂、施工难度最大的标段之一。
　  百米高空架“天桥”
　　作为全线施工难度最大的桥梁，四方碑沟特大桥的建设过程可谓“高处不胜寒”。该桥中跨桥距离谷底最大高差达191米，相当于60多层楼的高度。百米高空的风力最高能达到10级左右，高空作业给建设者们带来巨大挑战。
　　对于高空作业，首当其冲需要解决的就是材料运输问题。建设者们在主墩左侧架设2台塔吊，先后按照空载试验、额定载荷试验、动载试验、静载试验进行试吊，确保塔吊各项技术参数均满足设计要求，并将塔吊节段预先放置到合适位置，以便根据施工进度随时调整塔吊高度。同时在其余桥墩处设置大型汽车吊，保证施工材料从地面源源不断地输送至百米高空。
　　要建成全线最高132米的主墩，最难的就是解决高标号、高强度混凝土垂直运输浇筑的问题。为此，项目部组织成立技术攻关小组，采用先进的预应力反压技术替代传统的堆载预压技术，选用优质玄武岩、水泥作为主要原料生产出稳定性较高的混凝土，并采用大型泵车和高强度泵管设备泵送混凝土至桥墩的各个部位，有效解决了混凝土垂直运输的问题。
　　为了保障高空作业安全，项目部在工区设置风力检测仪，安排专人收集当日的气象数据，并将数据及时更新于公告牌上，提醒施工人员安全操作。此外，还在梁体外侧设置施工电梯，当突遇大风时，施工人员可第一时间乘梯紧急撤离，避免发生安全事故。
　　在建设者们的不懈努力下，历经800多个日夜的艰苦鏖战，这座架在百米高空的“天桥”正式建成。
　　“豆腐渣”里打隧道
　　行至蜀地，十万大山绵延不绝，在这样的地理环境下建设“出蜀通道”，不仅要克服高空作业的风险，还要经历隧道施工的艰辛，而新田湾隧道就是全线地质最为复杂的隧道，也是决定宜彝高速能否按期通车的关键性节点。
　　“一铲挖出半米，破碎的围岩一下涌出两米，打隧道就像在‘豆腐渣’里打洞。”这是建设者们建设新田湾隧道的真实感受。
　　为了攻克这道难关，项目部多次邀请相关工程技术专家深入现场研讨论证施工方案，最终决定采用“两台阶预留核心土开挖法”，将断面分成环形拱部、上部核心土、下部台阶三部分，减少上、下台阶施工干扰。同时通过小导管注浆，将软绵、破碎的围岩凝结成一体后再开挖，初期支护及时封闭成环，最后仰拱二衬采用钢筋混凝土浇筑，有效避免洞身开挖造成较大的收敛和下沉，保证隧道结构强度。
　　大山深处，全年300多天被阴雨天气笼罩。雨水来临，隧道瞬间成了涌水的“水帘洞”。由于隧道地质复杂、溶腔发达，出现强降雨水时，隧道初支挤压变形，部分地段每小时涌水量可达2000立方米，一天下来就可以注满12个标准的游泳池。
　　为了防治突水突泥，项目部确定了“以堵为主、以排为辅”的施工方案，加强涌水处注浆，减小涌水对隧道围岩造成的软化和破坏；利用水沟电缆槽进行涌水导排，像缝补针脚一样，确保堵排结合，疏密有序，有效化解洞内涌水风险。
　  崇山峻岭筑通途
　　在位于筠连县筠连镇德胜村的崇山峻岭间，一条雄伟的“巨龙”盘踞其中，它就是西部洞群互通，这是宜彝高速公路（四川段）的最后一个重要节点。
　　西部洞群互通是宜彝高速公路与神羊洞风景区的连接点，由8座匝道桥与主线桥梁相互衔接组成。由于各匝道桥曲线半径不一，最小的匝道桥曲线半径仅为100米，架桥机作业相当于在圆上画了一条切线，架梁喂梁作业空间极为受限。要架起这条“巨龙”，比登天还难。
　　办法总比困难多，项目部在进场后经过多次研讨，最终决定采用2台130吨级吊车，配合架桥机旋转调整梁体角度，最终圆满完成205片梁体的架梁任务。
　　除了曲线半径小，还有纵坡带来的高差问题，匝道桥纵坡最高为3.98%，相邻桥墩高差最高达1米，梁体架设作业精度要求格外严苛。为此，技术人员通过卡控垫石、橡胶支座与梁底钢板中心位置重合度、梁体湿接缝宽度、梁体之间的连接宽度等关键性指标，让每一片梁精准就位。最终成功攻克六标段最后一个施工难点，为全线贯通奠定了坚实基础。
　　蜀道之难，难于上青天。在中铁六局建设者的努力下，这条古人口中的艰难蜀道如今变成出川连滇的“交通大动脉”。作为四川南向的重要组成部分，宜彝高速公路（四川段）的开通，将结束四川宜宾筠连县没有高速公路的历史，成为当地居民穿越十万大山的“咽喉要道”，助力当地走向共同富裕的“康庄大道”。
　　（杨瑞杰 董华 张俊豹 张海洋 文/摄）