4月的春风吹过百年滨绥铁路，“一带一路”最北端的绥芬河口岸，焊花与智能机械臂在刚刚消融的冰雪中共舞，由天津公司施工的滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程稳步迈入“建设季”，建设者们高效推进全国唯一的既有套轨铁路改造，用智慧与匠心助力中欧班列跑出“加速度”。
　  全国唯一既有“骑马线”改造
　　“听说过俄罗斯套娃，见过‘套轨铁路’吗？”天津公司滨绥铁路项目负责人王腾口中的“套轨铁路”，由一条俄罗斯适用的宽轨，套着一条适用我国的标准轨组成，也被形象地称为“骑马线”。
　　常见的铁路都是两根铁轨，而在中俄边境铁路口岸站绥芬河站附近，一条长约5.9公里的“骑马线”由四根铁轨组成。由于中俄两国铁路的轨距不同，分别是1435毫米的准轨轨距和1520毫米的宽轨轨距，中俄国境线边的滨绥铁路将准轨和宽轨套在一起，使两国列车无需换轨，即可在同一线路上畅通无阻。
　　滨绥铁路起点为哈尔滨市，终点为绥芬河市，距今已有百年历史，绥芬河市地处东北亚经济圈中心地带，是黑龙江省最大的对俄铁路运输通道，也是我国中欧班列“东通道”重要的通行口岸。此次改造的滨绥铁路绥芬河至国境线工程位于绥芬河市境内，滨绥铁路东段，既有线路因运行坡度大、曲线半径小，列车运行时速仅为55公里，成为中欧班列的“瓶颈路段”。
　　天津公司的技术员们用“心脏搭桥手术”形容套轨铁路改造施工，项目团队从制度、人员、方案等多方面统筹部署，积极优化施工方案，加强施工过程管控，提升项目施工管理效率，确保了国际货运班列在改造期间正常通行。
　  冻土战场亮出“六局智造”
　　冬日里的绥芬河，严寒天气将施工现场化作银装素裹的“冻土战场”。凛冽的北风裹挟着雪粒，打在建设者的面庞上，呼出的热气瞬间在睫毛与安全帽边缘凝成冰霜。
　　工程自2024年5月开工，由于施工地处严寒地区，气候和地形条件复杂多变，沿线分布多块季节性冻土区，最大冻深2.29米，全年有效施工期仅6到7个月。建设者需在有限时间内完成6段路基、3座桥梁、3座涵洞、1座隧道施工，不仅要与时间赛跑，还要与严寒博弈。
　　为了避免气温过低带来的不利影响，项目团队抢抓工期，采取优化振捣方式、确保桥墩模板安装精度和密封性等措施，并根据山区环境及墩身结构受力特点，创新推进桩基环切工艺、墩身钢筋定位卡具、墩身喷淋与涂养护液结合养护等举措，高质量推进桥梁施工作业。
　　结合气候特点，项目团队及时启动了混凝土拌和站的加热设备，对料仓和水进行加热。在隧道门洞处安装了第一道保温门，并在距门洞50米处安装第二道保温门，通过热风炮对隧道内部的空气进行加热，确保混凝土浇筑时，内部空气温度达到10度左右，保证混凝土质量。同时，项目部通过优化方案、合理分工、明确责任、加强盯控，在确保安全质量的前提下，加快推进施工进度。
　　80米倒计时里的“家国情怀”
　　4月1日，隧道贯通倒计时牌上的“80米”数字在料峭春风中闪烁。绥芬河隧道全长602米，距国境线不足400米，被称为“国门隧道”，建成投用后，将替代已运行超120年的三座老隧道。
　　年轻的施工团队正在使用智能设备进行隧道形变监测、温度监测，隧道工程化身“智慧工地”。“多年前的工人师傅们逢山开路，靠的是肩扛手提，今天我们采用液压式仰拱栈桥等新技术，利用高精度传感器和人工智能等开展智慧隧道建设，实现施工进度与安全风险的动态管控。但听到列车轰鸣，心跳还是一样的快！”
　　中欧班列东通道由满洲里、绥芬河、同江铁路口岸组成，运行线路达27条，运输货物涵盖商品汽车、日用百货、工业机械、农副产品等十二大品类。滨绥铁路绥芬河至国境线改造工程完工后，将推动中欧班列朝着更高质量、更好效益、更加安全的方向发展。正如技术员小张在朋友圈所写：“我们的焊枪点亮的不只是钢轨，更是一带一路的共赢之路。”
　　从詹天佑时代的“人字形”铁路，到今天的“骑马线”改造，更新的是技术，传承的是中铁六局开路先锋精神。一位建设者在日记中写道：“我期待着工程竣工后，列车提速驶过时的呼啸，那是历史与未来的击掌。”
　　（倪思  张欣）