燕山秋染处，铁龙焕新颜。
9月28日，历经18天4小时的全国最大规模铁路既有线换梁施工，服役近半个世纪的京通铁路完成“筋骨焕新” ，以全新姿态投入运营。
这条纵贯804公里的铁路干线，始于北京昌平，一路穿越广袤草原、连绵沙漠与丘陵，在燕山山脉的蜿蜒褶皱中穿梭，于无数桥梁隧道间铺就华北与东北的“黄金纽带”。在中铁六局建设者看来，这条铁路的两个关键节点，值得永远铭记。
1976年，丰台桥梁厂自主研制生产的预应力混凝土梁稳稳架起，如同坚实脊梁撑起了京通铁路的骨架。随着这条交通大动脉正式贯通，华北与东北加速交融，为区域经济繁荣注入了持久动力。
2025年，中铁六局丰桥公司的建设者们循着先辈足迹重返京通线，用现代工程技术接续起跨越半个世纪的建设传奇，让这条承载着记忆与希望的铁路，在新时代再度焕发蓬勃生机。
新梁换旧梁：铁路既有线上的“筋骨手术”
九月的燕山山脉褪去夏的苍翠，层林尽染的山峦与蜿蜒穿行的京通铁路相映成趣，宛如一幅浓墨重彩的油画。
这条始建于上世纪70 年代的单线铁路，曾是连接关内外的交通要道，如今却因当年施工条件与工艺的局限，深陷桥梁病害的困扰。病害桥梁不仅制约运输效率提升，更成为阻碍全线电气化贯通的“拦路虎”，一场整治攻坚战迫在眉睫。
9月10日清晨，京通铁路353公里835米处打破了山间的宁静。机械轰鸣声震彻山谷，施工人员各司其职、人声鼎沸，运梁车承载着新梁稳步驶近，架桥机伸展巨臂缓缓运转。随着旧病害梁的精准拆除与新梁的平稳就位，昌平至朝阳地间的T梁更换作业正式拉开序幕。
此次病害梁整治工程，无论规模体量和持续时间都堪称铁路既有线施工之最——采用一次断道封锁施工方案，需对京通线隆化至朝阳地区间实施长达18天4小时的Ⅰ级封锁作业。施工内容涵盖14座桥梁的214孔428片梁体拆架更换，同步叠加多项复杂任务。其中，中铁六局丰桥公司肩负着腰栈站至朝阳地站44.3公里区段内，7座桥梁93孔混凝土梁的更换重任，是这场攻坚战的核心力量。
不到三周的时间要完成93孔梁体的“新旧交替”，这背后是超乎寻常的资源投入与组织调度。集团公司高度重视、统筹部署，大力推进换梁施工。丰桥公司集结了106名经验丰富的管理人员与792名技术娴熟的施工人员，组建起近千人的施工大军；调配4台DJ180架桥机、13台大型履带吊及24台公路运梁车，形成“设备集群作战”优势展开攻坚。
44.3公里的施工战线横跨多个区间，如何破解“战线长、任务重、时间紧”的难题？全国五一劳动奖章获得者、丰桥公司京通铁路项目部经理王磊给出了答案。工程采用分区分段、多作业面并行推进的施工模式，将全线划分为四个区段同步施工，形成“多点开花、齐头并进”的大会战格局。施工组织上，推行“人歇机不歇”的双班轮换制，架桥机等核心设备24小时连续运转，以最高效率抢工期、保质量。
针尖上起舞：毫米级精度里的极限挑战
京通铁路换梁现场，每一处都是对工程极限的挑战。
千分之12的陡坡横亘眼前，500米的曲线半径逼近架桥机设计极限，3.9米宽的梁面要容下4.4米宽的设备支腿… …更棘手的是，旧梁混凝土强度从35兆帕衰减至20兆帕，拆除时稍不留神就可能引发安全事故。
“这简直就像是在针尖上跳舞。”全国人大代表、丰桥公司石家庄分公司副经理、安全总监王足刚的比喻，道尽施工之难。
曲线段架梁时，梁体与墩台的对位误差必须锁死在“毫米级”，架桥机每挪动一步都得经过精密测算。施工前半年，技术团队一头扎进勘察与模拟分析中。三维BIM模型中，架桥机受力状态动态推演，支腿极限与安全冗余精准测算，风险点在开工前便被逐一标记。
距离青羊山特大桥正式施工还有半个月，工地旁的临时演练场上已热闹起来，一场针对小曲线半径施工的模拟演练正紧锣密鼓推进。经过模拟演练和数据测算，技术团队不仅验证了小曲线半径架桥机施工的可行性，还针对模拟中发现的潜在问题制定了优化方案，更新了施工操作流程。“提前把‘功课’做足，正式施工时才能一步到位，确保每一片梁都架得稳、架得准。”全国劳动模范、丰桥公司京通项目部副经理李建学介绍。
针对7座桥梁差异，“一桥一案”的方案新鲜出炉，架桥机与履带吊协同作业，让狭窄空间里的施工效率倍增。工序优化让单个作业循环从15-16小时压减至8.5小时，效率近乎翻倍。旧梁拆除用上链锯切割工艺，比传统方法快40%，还最大限度减少了对相邻梁体的扰动。
既要满足精度要求，更要与时间赛跑。毫米级误差的数字背后，是团队用半年勘察、无数次模拟与持续创新，在极限工况中踏出的技术突围之路。
攻坚克难题：新旧交替中的丝滑衔接
相比于新线架梁，换梁施工的难度呈几何级攀升。
“这些服役五十年的梁体，‘顽固’程度远超预期。 ”换梁现场，中铁六局十大杰出青年、丰桥公司运架一分公司经理张亚松一边检查支护设备、一边介绍，“混凝土强度直线衰减，部分钢筋已出现锈蚀，就像老化的骨骼变得脆弱易碎。 ”
旧梁拆除的关键在于切割环节。这些旧梁混凝土与钢筋可能形成意想不到的紧密粘连——就像生锈的零件死死咬合，绳锯切割时轻则卡顿偏移，重则陷入“锯到一半卡壳、始终切不透”的困境。项目部在切割完工、加固梁片前，对每一道横向联结展开逐道“体检”，用细致检验确保切割面完全分离，不留任何隐蔽的粘连“暗扣” 。
另一大风险，在于其结构状态不稳定性，拆除过程中极有可能发生失稳。对此，项目部搭建实时安全监控系统，对支护柱体的垂直度（垂直监控）、梁体的水平位移（GB水平监控）进行全程数据追踪。一旦位移或倾斜数值触碰到预警阈值，系统便会立即发出警报，如同“安全哨兵”及时示警，让风险管控从“被动应对”转为“主动预判”，实现可视化、精准化的全程守护。
新梁的“适配”同样充满挑战。现代铁路对梁体的承载能力、平顺性要求更高，新梁的尺寸、重量与旧梁存在差异，如何让“新筋骨”完美嵌入“老桥墩”，成了技术攻坚的核心。
技术团队提前联动设计单位优化设计，针对性扩大支座下底面面积，进一步拓宽与墩台的接触区域，为后续受力传导筑牢基础。进入安装环节，施工全程采用M50自流平无收缩砂浆实施悬空灌注——这种工艺既能自动找平，还能密实支座与墩台顶面间的空隙，让接触面百分之百饱满。
正是这一精准工艺，成功实现了“平面更平、受力更均匀”的效果，使荷载平顺传递至桥墩，从根本上化解了新旧结构衔接时最关键的应力集中难题，也彻底消除了传力路径不明的关键风险。
昼夜连轴转：高强度作业下的“安全大考” 夜幕像一块浸了墨的粗布，沉甸甸压在围场静寂四野，只有架桥机上的几盏照明，将京通铁路点亮。
白天光线足，但人员易疲劳；夜里视线差，设备操作更要精细，哪个环节都不能松！高强度施工的每一分每一秒，都是对安全管控的重大考验。
“安全带两个吊环，必须分别挂在两道安全绳上，少一道都不行！”在大碾子川特大桥架梁现场，王足刚正对着38米高的桥面作业人员反复叮嘱。此时，架桥机一号柱与二号柱之间，两道直径12毫米的钢丝绳已紧绷拉设完毕，阳光底下泛着金属光泽，工人们麻利地将安全带的两个吊环，分别扣在两道独立的安全绳上，这是高空作业人员的“双保险”。
桥面系栏杆拆除作业则是另一番严谨景象。自梁端开始，每隔6米就立着一根1.2米高的角钢立柱，这些立柱都是用旧角钢支架向上接长而成，既实现了材料再利用，又精准满足了防护高度要求。
跨越公路与高压线的区段，像两道“风险关卡”横在面前，任何一点疏忽都可能引发连锁风险。公路上方，一排钢制防护棚架如同密实的防护网；高压线段，始终将施工距离保持在安全阈值以上。田间作物连片，施工人员在焊接作业区域铺满防火布，有效阻挡火花溅落，避免引发农作物火灾。
从高空架梁到桥面拆除，从梁体外侧到内腔作业，一道道安全绳、一根根防护栏，安全措施被落实在每一处细节，也让每一名建设者都能在保障中稳步推进工程。
半世纪薪火：两代建设者的传承之路
工地不远处，替换下的旧梁整齐排列，斑驳的混凝土表面爬满岁月的纹路，一侧铭牌上印刻的“北京丰桥”字样依然清晰可见，像在静静诉说半个世纪的风雨。
“ 50年前，先辈们锻造的筋骨，让钢铁巨龙第一次穿梭山间；50年后，换我们来给它更换‘筋骨’，这不是简单的工程任务，是接下先辈的历史责任，要让它再稳跑半个世纪。”丰桥公司京通项目党支部副书记、常务副经理习勇超手掌轻轻覆在梁体表面，指尖缓缓划过那些深浅不一的细纹——这是时光留下的印记，更是两代铁路人责任交接的见证。
这份“半世纪”的底气，藏在丰桥公司对梁体品质的硬核承诺里，更体现在施工中毫厘必较的执着与坚持。
搅拌站里，技术人员守着高性能混凝土配比参数表，骨料颗粒级配、水泥掺量反复调试，每一次配比调整都要经过3次以上试拌，直到混凝土的抗压强度、抗渗等级完全符合百年铁路的标准；预应力张拉作业时，操作员紧盯仪器屏幕上跳动的数值，将控制精度锁定在0.01毫米，钢筋的张拉应力差一点，梁体的承载能力就可能差一截，半点不能马虎；防水层施工环节，新型自粘式防水卷材被小心翼翼地铺在梁体表面，工人师傅跪着用滚筒一遍遍压实，卷材边缘的搭接宽度严格控制在10厘米以上，确保没有一丝缝隙能让雨水渗入。
阳光下，换下的旧混凝土表面仍平整光滑，看不到一丝蜂窝麻面。“我们建造的梁体，设计使用寿命达半个世纪，这是对中国铁路的承诺，更是对先辈心血的交代。”丰桥公司党委书记、执行董事高振华指着图纸上“梁体耐久性”的加粗标注，语气掷地有声。
从旧梁上的岁月细纹，到新梁里的毫米级精度；从先辈“一镐一锹”的开拓，到如今“参数化管控”的精细，京通铁路的梁体品质，始终承载着“半个世纪”的承诺。这份承诺，是两代铁路建设者跨越时光的接力，更是中铁六局人对品质的永恒追求——让每一根“筋骨”都经得起岁月考验，让钢铁巨龙能在山间稳稳奔跑，再迎下一个“半个世纪”
（刘朗宇 刘 栋/文 王 超/摄）
